Урбоводство

Записки о дизайне, мышлении и устройстве городов.

§4 Транспорт в масштабе города

21 сентября 2017

Управ­ле­ние горо­дом име­ет мно­го обще­го с менедж­мен­том в боль­шой кор­по­ра­ции.

Зада­ча город­ской адми­ни­стра­ции состо­ит в том, что­бы раз­ви­вать свою тер­ри­то­рию, успеш­но кон­ку­ри­ро­вать с дру­ги­ми горо­да­ми, при­вле­кать инве­сти­ции и луч­шие кад­ры, обес­пе­чи­вать рост клю­че­вых мет­рик.

Как любая капи­та­ли­сти­че­ская еде­ни­ца, горо­да посто­ян­но рас­тут, погло­щая все новые тер­ри­то­рии вокруг себя. Насе­ле­ние любо­го успеш­но­го горо­да посто­ян­но уве­ли­чи­ва­ет­ся. Эти про­цес­сы харак­тер­ны даже для таких горо­дов, как Вена или Цюрих (с уче­том агло­ме­ра­ции).

Жите­ли горо­да – это сотруд­ни­ки кор­по­ра­ции. Соц­па­кет, ком­пен­са­ция обе­дов, заня­тия спор­том, отпуск — все это нор­ма для слу­жа­щих круп­ных ком­па­ний. В капи­та­ли­сти­че­ской моде­ли мира, рабо­то­да­тель пой­дет на все, что­бы уве­ли­чить эффек­тив­ность рабо­ты сво­их сотруд­ни­ков или пере­ма­нить штат кон­ку­рен­та. Даже если речь идет о повы­ше­нии лич­но­го ком­фор­та людей.

С одной сто­ро­ны успеш­ные горо­да посто­ян­но сорев­ну­ют­ся меж­ду собой в рей­тин­гах уров­ня жиз­ни, дела­ют все что­бы пере­се­лить к себе луч­ших из луч­ших. С дру­гой –  мно­го где в вопро­сах транс­пор­та что-то пошло не так.

Обще­ствен­ный транс­порт – это соц­па­кет для сотруд­ни­ков ООО «Город», инстру­мент повы­ше­ния эффек­тив­но­сти, сред­ство повы­ше­ния эко­но­ми­че­ской актив­но­сти.

Гло­баль­но, ситу­а­ция с транс­пор­том в мас­шта­бе горо­да срав­ни­ма с бес­плат­ным авто­бу­сом до тор­го­во­го или биз­нес цен­тра: вла­дель­цам ком­мер­че­ской недви­жи­мо­сти жиз­нен­но необ­хо­ди­мо доста­вить посе­ти­те­лей или сотруд­ни­ков до рабо­че­го места или мага­зи­на, ина­че их биз­нес пере­ста­нет суще­ство­вать.

Во мно­гих горо­дах, вклю­чая Моск­ву, руко­вод­ство оши­боч­но реши­ло, что предо­став­ле­ние транс­порт­ных услуг – это биз­нес, а зна­чит он дол­жен при­но­сить при­быль. Где-то пошли даль­ше и при­ва­ти­зи­ро­ва­ли этот биз­нес. Ситу­а­ция напо­ми­на­ет част­ную кли­ни­ку, где руко­вод­ство зачем-то пыта­ет­ся зара­бо­тать на про­да­же меде­цин­ских инстру­мен­тов сво­им вра­чам, кото­рые и так дела­ют очень доро­гие и при­быль­ные (для кли­ни­ки) опе­ра­ции.

В эффек­тив­ном горо­де долж­на функ­ци­о­ни­ро­вать мощ­ней­шая и доступ­ная систе­ма обще­ствен­но­го транс­пор­та. Сто­и­мость про­ез­да для мест­ных жите­лей долж­на быть мини­маль­но воз­мож­ной для обес­пе­че­ния рабо­ты самой сети. При этом, с тури­стов и ино­го­род­них мож­но взы­мать абсо­лют­но любую пла­ту.

По этой при­чине в горо­дах Гер­ма­нии и Австрии в мет­ро отсут­ству­ют тур­ни­ке­ты, а кон­тро­ле­ров мож­но встре­тить не так часто (жите­ли боль­ших горо­дов поку­па­ют про­езд­ные на год, коли­че­ство про­дан­ных або­ни­мен­тов мож­но срав­ни­вать каж­дый год с чис­лен­но­стью насе­ле­ния и при­ни­мать кон­тро­ли­ру­ю­щие меры по необ­хо­ди­мо­сти, опи­ра­ясь на ста­ти­сти­ку ). А в Тал­лине про­езд и вовсе бес­плат­ный для горо­жан.

Суще­ству­ют раз­ные спо­со­бы сегре­га­ции мест­но­го насе­ле­ния от при­ез­жих. Автор счи­та­ет наи­бо­лее при­ем­ле­мым «немец­кий» вари­ант, когда в про­да­жу вво­дит­ся льгот­ный про­езд­ной на год (месяц, квар­тал) сто­и­мо­стью 1–2% от сред­не­го­до­во­го дохо­да жите­ля. Для Моск­вы это 8–15 т.р.